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I trucchi per… rifarle il trucco!

29 marzo 2015

I trucchi per… rifarle il trucco!

Sarà il riscaldamento globale, ma marzo ci ha già regalato giornate da 18°C nel Nord Italia, quindi il momento di tirare fuori la moto dal garage è arrivato, e se poi tra qualche settimana arriveranno le piogge primaverili beh, pazienza, c’è sempre l’antipioggia. Prima di girare la chiave del cruscotto e infilare la prima, sono però necessari alcuni controlli, che riassumiamo in questo articolo in modo schematico, con l’idea che possa essere un “bigino d’officina” più che un vero manuale.

Anche per chi non scende dalla sella nemmeno quando “fiocca” (in italiano, “nevica”), molte delle indicazioni che riassumiamo possono rivelarsi utili, per preparare la vostra moto al sole dell’estate dopo il… sale sparso sulle strade, durante l’inverno.

Abbiamo diviso le operazioni di controllo per “aree di competenza”: “Pneumatici”, “Motore”, “Ciclistica”.

La manutenzione ordinaria è alla portata di chi possiede una buona manualità ma a volte serve l’intervento del meccanico: siate consci dei vostri limiti! Attenzione: per legge, alcune operazioni devono esser effettuate da un’officina autorizzata e non dal proprietario, consultate il libretto di uso e manutenzione! Un ultimo consiglio: se avete deciso che il tal giorno farete la manutenzione, ma quando il momento arriva non ne avete voglia, lasciate stare. Non avete gli automatismi di un meccanico professionista e lavorare sulla moto, di fretta e con poca cura può diventare un’esperienza frustrante e il danno è in agguato. Per evitare questa situazione, consigliamo vivamente di… leggere un libro. Anzi, le prime 100 pagine del libro di Robert M. Pirsig, “Lo Zen e l’Arte della Manutenzione della Motocicletta” (e anche il resto del libro se vi piace, ovviamente). Un concentrato di mistica della meccanica motociclistica (e non solo) molto illuminante e utile per affrontare i piccoli problemi che incontrerete.

 

PNEUMATICI:

  • Ripristinare la pressione di gonfiaggio: sul libretto di uso e manutenzione della moto sono indicati i valori ideali per lo pneumatico l’anteriore e il posteriore. Acquistate un manometro digitale di precisione, non costa molto e se volete una misurazione sicura meglio non affidarsi ai manometri a disposizione dai benzinai, utili solo per una indicazione di massima, dato che non ne conoscete il margine di errore e gli urti accidentali possono facilmente alterare la taratura dello strumento.
  • Verificare lo stato di usura: gli pneumatici sono dotati di piccoli “rialzi” all’interno degli intagli: se la loro superficie è al livello del battistrada occorre sostituire lo pneumatico. Se volete misurare la profondità degli intagli con un calibro, abbiate cura di farlo nel punto del battistrada dove sono posizionati i “rialzi” indicatori d’usura. Gli intagli infatti hanno spesso profondità variabile per ottimizzare lo scarico dell’acqua.
  • Sempre visivamente, controllare da vicino l’aspetto del battistrada, soprattutto sui fianchi e nella zona di contatto con il cerchio: non devono essere presenti piccole “crepe”: in questo caso lo pneumatico va sostituito anche se la profondità degli intagli rientra nei valori previsti. Già che ci siete, verificate che non vi siano segni di contatto, sul bordo del battistrada, con la catena di trasmissione: sono indice di errato allineamento della ruota posteriore. Potete allineare la ruota anteriore e posteriore con sufficiente precisione, agendo sul registro della tensione della catena, verificando (meglio con un calibro), che i registri sporgano della stessa quota su ambo i lati del porcellone. Nel caso di sospensione con monografico il problema non sussiste.

 

MOTORE:

Se la moto resta ferma per mesi, evitate come la peste gli avviamenti saltuari durante il rimessaggio, “così la faccio girare un po”: non fareste altro che mettere in circolo la morchia dell’olio, accumulatasi sul fondo del carter motore, oltre a scaricare la batteria e accumulare condensa acida nell’impianto di scarico.

  • Mettete sotto carica la batteria (che dovreste aver scollegato in autunno o, meglio ancora, collegato a un mantenitore di batterie: si trovano in commercio per pochi euro).
  • Sostituite il filtro dell’olio e pulite con benzina o gasolio il filtro a rete posizionato nel carter. Pulite accuratamente la calamita che di solito è montata all’interno del tappo di scarico olio: raccoglie la micro-limatura metallica che si forma nel motore.
  • Filtro aria: normalmente è sotto al serbatoio, che va sollevato dopo aver tolto le viti di fissaggio. Alcune moto montano serbatoi basculanti, tipo il cofano delle auto, per cui l’operazione si semplifica. Già che ci siete, controllate i raccordi dei tubi della benzina, che vanno sostituiti regolarmente (la data di scadenza è stampigliata sul tubo). Rimuovere il coperchio della cassa filtro, sostituire l’elemento filtrante e richiudere stringendo (sempre) a “croce” le viti del coperchio, verificando che tutti gli sfiati siano collegati
  • Filtro olio: attenzione: una volta rimosso il vecchio componente, oliare il filetto e la guarnizione del filtro nuovo, avvitarlo a mano e stringerlo di circa 1/4 di giro utilizzando l’apposita chiave.
  • Olio motore: verificate la quantità da immettere, che varia se si sostituisce il filtro o meno: il consiglio è di sostituire sempre il filtro dell’olio ad ogni cambio di lubrificante. Le Case consigliano sempre un tipo di olio, ma non lesinate con le spese: potete scegliere un olio motore dalle caratteristiche (e prezzo) superiori a quello consigliato, vi metterete al sicuro da guai seri e potrete addirittura allungare la vita del motore.
  • Cinghie della distribuzione: nel caso il vostro motore le utilizzi, sostituirle assolutamente al chilometraggio (e al tempo) indicato dal costruttore anche se sembrano in ottimo stato! Meccanico obbligatorio…
  • Candele: è bene sostituirle ad inizio stagione, anche se non hanno raggiunto il chilometraggio previsto dalla Casa: già che siete, verificate le pipette controllando l’aspetto della gomma esterna che non deve avere crepe e il punto di contato con la candela che non deve essere ossidato.

 

CICLISTICA:

  • Forcella: dopo un lungo fermo, i paraoli potrebbero essere “secchi”. Date qualche “pompata” alla forcella e verificate che sugli steli, asciugati precedentemente con uno straccio pulito, non vi siano tracce d’olio. I gommini parapolvere, posti dove lo stelo entra nel fodero, non devono essere screpolati. Se siete in grado di farlo, sostituite il fluido idraulico con uno di ottima marca: al di là degli intervalli consigliati, più è “fresco” il fluido idraulico, meglio funzionerà la forcella. Tutte queste operazioni è meglio lasciarle a un tecnico specializzato in sospensioni, o al vostro meccanico. Gli stessi controlli vanno eseguiti sul monoammortizzatore.
  • Fluido freni: comunemente detto “olio”, il fluido contenuto nei freni va sostituito come da libretto e al massimo ogni due anni, anche se si usa poco la moto. Lo stesso vale per le tubazioni, che riportano la data di scadenza. Il fluido assorbe l’acqua dall’aria, è fortemente igroscopico, per cui perde le sue caratteristiche gradualmente, peggiorando la risposta alla leva (che diventa “spugnosa”), fino a ridurre la potenza frenante massima. Incredibilmente pochi motociclisti fanno caso a questo aspetto!

Non ci addentriamo volutamente nella descrizione delle modalità di sostituzione del fluido freni, proprio perché è un’operazione di sicurezza: se la leva al manubrio ha una corsa molto lunga, risponde con un “contrasto” gommoso o se notate “trasudamenti” dal serbatoio sul manubrio, correte dal meccanico!

  • Pastiglie freni: vale il discorso del fluido: se siete in grado di smontarle (attenzione alle spinette di fissaggio, vanno sostituite sempre!), verificate lo spessore con un calibro confrontandola con quello minimo indicato sul libretto. Nel caso le sostituiate, comprate il grasso apposito da porre sul retro delle pastiglie: eviterete i “fischi” in frenata, vibrazioni anomale e migliorerete il contatto con i pistoncini della pinza. Verificate che i gommini dei pistoncini siano integri. Vietato utilizzare cacciavite per “spingere” nelle loro sedi questi componenti che hanno una finitura superficiale al millesimo di millimetro!!!
  • Nel caso la vostra moto monti un freno a tamburo, vi consigliamo di rivolgerti a un meccanico se non avete una buona esperienza con questi componenti: i controlli e le regolazioni devono essere molti accurati perché il freno renda al massimo.
  • Spurgo impianto freni: assolutamente da effettuare (il discorso fatto per i freni anteriori è valido per il posteriore): nel caso di moto con ABS, controlli della frenata, distribuzione della forza frenante sui due assi è vivamente consigliabile non metterci affatto le mani e rivolgervi al vostro meccanico!
  • Verificate che i sensori di ABS, Traction Control, Tachimetro (sono dei cilindretti montati sul forcellone e sul piedino della forcella), siano correttamente posizionati nelle loro sedi, non siano sporchi, e che nulla si frapponga tra la superficie del sensore e la ruota (o il disco freno): nel caso, eliminate con acqua e uno straccio che non lasci “peluria”…
  • Catena di trasmissione: ogni costruttore indica come rilevarne l’usura: in linea di massima, chiamato un amico “pesante”, fate comprimere la sospensione posteriore sino a che perno ruota, perno forcellone e centro del pignone siano allineati: in queste condizioni il gioco del ramo inferiore deve essere di circa 15 mm. Più facile: a moto sul cavalletto il gioco del ramo inferiore non deve essere minore di circa 20-25 mm. Ancora più facile: prendete una maglia della catena avvolta sulla corona, a circa metà dell’arco di contatto: tirando verso l’esterno, non si deve sollevar più di un paio di mm. I denti della corona non devono essere semicircolari, senza un lato più inclinato a causa dell’usura: sostituire sempre il gruppo intero, pignone, corona, catena. La lubrificazione della catena fa effettuata ogni 1000 km circa se viaggiate su strade asfaltate, ogni 500 se percorrete tratti polverosi o con la pioggia. Procuratevi uno spray lubrificante per catene (verificate che vi sia la dicitura “Pe catene con O-Ring, altrimenti rischiate che i solventi rovinino la catena), mettete la moto sul cavalletto centrale (se non è montato, è una buona idea procurarsi un cavalletto del tipo con rotelle e piani di appoggio per il forcellone, vale la spesa) e con pazienza, lubrificate la fila di o-ring destra, popi quella sinistra e infine spruzzate il lubrificante su un fianco dei rulli centrali. Aspettate circa 20 minuti prima di usare la moto, in modo che i solventi contenuti nel prodotto evaporino evitando di disperdere il lubrificante e di imbrattare la moto. Una dritta che farà rendere il doppio questo intervento: spruzzate il lubrificante all’interno della catena, sul lato verso la corona per capirci: in questo modo, girando, il lubrificante sarà costretto ad “attraversare” ala catena. Se invece applicate il prodotto all’esterno, la gran parte verrà eliminata durante la marcia…

 

 

ALCUNI TRUCCHETTI PER NON FAR DANNI

Le viti non  si serrano “più che si può”. Se non avete la chiave dinamometrica, in generale serrate in questo modo viti e tappi i genere: dopo aver raggiunto una certa resistenza (a sensazione: come se sentiste una spinta di un paio di kg sulla mano che impugna la chiave), serrate ancora per un quarto di giro. A “spannometro” è un sistema valido, che però non sostituisce assolutamente il manuale d’officina (lo trovate anche on line) e la chiave dinamometrica.

Se dovete stringere una vite del 12, usate la chiave del 12, punto. Non inventate sistemi alternativi, tipo cacciavitate, martellate e altri abomini del genere. Prendete la macchina se la moto è ferma, e andate a comprare ‘sta chiave del 12, oltre a tutte quelle che vi mancano. I set economici di cricchetti e bussole danno solitamente risultati… economici. Fate la spesa una volta sola, e acquistate attrezzi di marca, costano molto meno che un filetto danneggiato nel carter motore…

Per regolare il precarico dell’ammortizzatore, spesso è necessario ruotare delle ghiere: svitarli a colpi di cacciavite e martello danneggia irreparabilmente le ghiere. Esistono diverse misure di chiavi “a settore”: di solito la moto ne è fornita, sono a forma di gancio con un destino all’estremità che va inserito nelle tacche delle ghiere. Quella superiore serve solo a non far svitare la ghiera inferiore, che invece comprime la molla. Più precarico se la ruotate in senso orario (più precoci), meno precarico in senso antiorario. Agendo sul precarico della molla non si rende più “dura” la sospensione, ma si varia, in modo direttamente proporzionale, l’altezza del retrotreno o dell’avantreno della moto. Ma questa è tutta un’altra storia…

 

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